Cherokee XJ 99: rejuvenescimento

[MValencio]

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Parabéns Erg-Bsb pelos seus post´s, acabei de comprar um Cheroka Sport 4.0 / 98 e estou muito feliz com a aquisição, como sou iniciante no mundo dos 4x4, seus post´s serão de grande ajuda, um verdadeiro manual de consultas. Um abraço e vou continuar a acompanhar suas publicações.

[Erg-Bsb]

Obrigado MValencio e parabéns pela aquisição!

[alex_fdr]

Meu amigo, boa noite.
Estou respondendo aqui pra marcar o tópico, muito bom por sinal. Parabéns pelo seu empenho em informar a gente! Estou procurando uma cherokee dessas, já em contato com alguns vendedores pelo Brasil a fora, muita dificuldade em achar uma aqui no meu estado (Bahia). Assim que adquirir a minha (espero que não demore tanto!) seguirei seus passos pra também deixá-la o ias próxima do zero possível.
Mais uma vez, parabéns!

[Erg-Bsb]

Obrigado alex_fdr!
SP também é um bom mercado: a maioria dos jipes só andaram na rua, não tem maresia e os preços são um pouco mais baixo. Comprei o meu lá e o trouxe de cegonha.
Boa sorte na sua busca.

[Erg-Bsb]

Sobre os relês e a bateria


Essa última semana houve um acontecimento bem chato e passei vários dias de pesadelo com o carro parado até conseguir resolver o problema elétrico. Minha sorte é que aconteceu quando ia sair de casa, assim, pelo menos, não tive o transtorno e a despesa de ter que chamar um reboque.
Faço o relatório aqui porque acho que pode servir para qualquer um, não importa o tipo do veículo, isso para evitar bastante dor de cabeça e troca de peças sem necessidade.

O que aconteceu
Fui ligar o carro e quando percebi, após dois segundos com o motor de arranque girando (de um jeito totalmente normal), que o motor não ia pegar, deixei a chave voltar na posição “Run”. Ligo o carro sempre com os faróis desligados.

Já falei isto em outros artigos: após 18 anos de uso a fiação em baixo do capô ficou ressecada e de vez em quando dá problemas de má contato, no meu caso especialmente ao nível dos conetores dos sensores IAC e TPS que podem impedir o motor ligar. Estou juntando pouco a pouco o material necessário para uma reforma geral elétrica, mas ainda não fiz.

Em seguinte girei a chave em posição “Off” me preparando para tentar uma nova partida. É quando girei a chave novamente na posição “Run” (ainda não “Start”) que os problemas começaram: todas as luzes indicadoras do painel ficaram muito fracas e com oscilação na luminosidade. Coloquei a chave novamente em “Off” e depois em “Run”: mesma coisa. Tentei dar uma partida em “Start”: nada. Nem me lembro se dava para ouvir o “clic” que faz o solenoide do motor de arranque quando recebe um sinal. Quando abri a porta a luz do teto também ficava muito fraca.

Depois disto passei dias procurando no carro e pela Internet (fóruns, Youtube e outros artigos) para achar o problema.

Recomendo entre outros o seguinte vídeo que achei muito didático e bem claro e que, aliás, fala sobre um problema de partida de um Cherokee Sport, mas anotam que eles invertam as conexões 85 e 86: para eles o sinal chega ao terminal 85 e é o 86 que fica aterrado, enquanto em nosso caso é o contrário (e é assim que é usado por convenção, acho) com o sinal chegando ao 86 e com o 85 que fica aterrado.


O pior é que esse sintoma de luzes fracas não era permanente com a chave na posição “Run”. Algumas vezes eram normais, outras vezes fracas, mas nunca consegui fazer girar o motor de arranque (MdA).

O que fiz
A bateria (Heliar, modelo SL70NE) tinha menos de dois anos, nunca ficou descarregada, estava com a pastilha verde e a tensão diretamente nos polos em volta de 12,7/12,8 V. Limpei seus polos e os conetores. Quando ficava com as luzes fracas, a tensão no circuito caia em volta de 6 V e depois subia lentamente.
Troquei o relê do motor de arranque por um que sabia que era bom, aquele da bomba de gasolina que ouvia quando girava a chave na posição “Run”. Nada.
Chequei todos os fusíveis na caixa sob o capô, até um, o número 19 de 10 A, vindo da ignição e indo para o terminal 86 do relê, que fica aos pês do passageiro. Tudo ok.
Medi a tensão entre o negativo da bateria e o terminal fêmea 30 do relê do MdA na caixa (relê desmontado) que traz a energia da bateria para o MdA: >12,5 V.
Tensão e continuidade entre o negativo da bateria e o terminal fêmea 85 que está aterrado: 0 V e continuidade.
Tensão entre o negativo da bateria e o terminal fêmea 86 que traz o sinal para acionar o relê pela chave de ignição: 0V nas posições “Off” e “Run”, e >12,5 V na posição “Start”.
Desmontei (duas porcas) o conetor que traz a energia ao MdA (o MdA fica aterrado pelo corpo). O terminal maior é sempre energizado: ok. O menor é energizado quando colocar a chave em “Start” (relê no seu lugar): ok.
Chequei também essa última tensão mexendo com a alavanca das marchas, já que o NSS (Neutral Safety Switch) do câmbio pode impedir a partida cortando o circuito de aterramento após o terminal 85 o que impediria o acionamento do relê: >12,5 V nas posições “P” e “N”, 0 V nas demais posições, sem má contato nenhum.

Aqui o circuito simplificado, mas completo, do MdA para entender melhor o que verifiquei. Vão achar a versão original na página 8W-21-2 do manual.
Lembrem-se também que aqui é o relê visto de baixo. Se trabalhar nos terminais fêmeas (o receptor do relê), os 85 e 86 ficam invertidos.


Vários procedimentos que fiz acima não explicariam, se tivesse problema em um deles, a queda de energia, eu acho, mas como não conseguia fazer funcionar o MdA mesmo quando tinha uma tensão boa, preferi verificar estes circuitos por completo.
Como todas essas tensões e continuidades desses circuitos ficavam corretas e não apresentavam sinal de curto não chequei visualmente os fios dentro das mangueiras, mas guardei essa opção de verificar cada centímetro de cada fio.
Medi a resistência de cada um dos quatro aterramentos (carroceria ao lado da bateria, carroceria (2 fios) entre o PCM e o filtro de ar (este é o aterramento do relê do MdA), fio trançado na parte traseira do motor com a carroceria, motor lado passageiro (2 fios) ao nível do duto para checar o nível de óleo): todos com menos de 1 Ω, mas mesmo assim desmontei os dois últimos que estavam com óleo e limpei com escova de aço e desengordurante e remontei com graxa de carbono que é condutora.
Como a tensão caia muito, pensei que poderia ser um curto com um elemento chupando muita intensidade, mesmo que nenhum fusível estava queimado. Como sabia que os conetores dos IAC e TPS davam de vez em quanto problema, os desconectei e medi a continuidade entre cada um dos terminais: sem continuidade nenhuma, mesmo mexendo nos fios, então não tinha curto ai. Desconectei também o conetor C1 do PCM (o preto) e medi a continuidade e resistência entre os respetivos terminais de cada lado (PCM e sensor): tudo ok.
Chequei também visualmente, só por consciência, o estado do conetor ao nível da chave de ignição, mas não fiz medição, já que tinha bem >12,5 V chegando no sinal do relê (terminal 86) na posição “Start”.

Como todo(s) o(s) circuito(s) parecia(m) estar em ordem, desmontei o MdA e testei o solenoide como está indicado no manual (teste de continuidade – página 8B-6): ok.
Liguei o MdA diretamente à bateria para teste (ver como nos desenhos e no vídeo abaixo).
Fiz uma ponte (usar luvas) entre o terminal maior e aquele com o fio que sai do solenoide e entra no MdA. Assim o MdA fica alimentado e deveria girar, mas sem engatar: nada.
Fiz uma ponte entre o terminal menor e o maior. Isto energiza o solenoide que puxa a engrenagem fora (engata) e faz girar o MdA: de vez em quanto consegui ter uma saída da engrenagem, mas nada de girar.



Me diz então que devia ter um curto dentro dele, ou um ponto morto em qual tinha uma falha no contato. O abri, limpei, mas não vi nada estragado. Pensei que poderia ter um curto dentro da bobina de fios do rotor que não dá para ver. Remontei o MdA, já pensando em quanto ia me custar um novo.

Resolvendo o(s) problema(s)
Entretanto minha esposa voltou com seu carro. É ai que me deu uma luzinha, só para tirar uma dúvida. Liguei o MdA diretamente na bateria dela, e funcionou, em cada um dos vários testes que fiz! Voltei para meu carro, testei: nada.

Incrível! Era a bateria! Uma bateria, como já escrevi, de marca com excelente reputação, com menos de dois anos de uso, ou seja, pouco tempo depois do fim da garantia de 18 meses. Uma bateria que era em bom estado em um momento (primeira tentativa para ligar o motor, o girando normalmente) e pifou literalmente no segundo seguinte, sem nenhum aviso. O mais incrível é que continuava indicando >12,5 V e a pastilha verde. É por isso que, com todos esses elementos em mão, não desconfiei dela.

Alguma coisa quebrou dentro: a tensão ficava correta, mas não tinha mais a força para alimentar um aparelho pedindo alta intensidade como o MdA.

Minha bateria anterior também era uma Heliar e também funcionou pouco mais que dois anos, só que aquela vez ela morreu de forma “clássica”: de um dia para outro, a tensão ficou fraca e a pastilha branca ou até preta. Aborrecido com esta marca “boa” e cara, decidi comprar uma Moura, modelo M70KE, mas fiquei preocupado com o baixo valor do CCA (Cold Cranking Ampere – corrente de arranque a frio, ou corrente de pico), que é de 500 A, comparado aos 660 A da Heliar, porque li na Internet (mas não é tudo verdade na Internet, não é?) que mais alto o valor, melhor. O vendedor me confirmou que este valor é importante em regiões frias como no sul do Brasil, mas pouco aqui no DF. Ele me explicou também que para conseguir altos números de CCA, as placas são mais finas, ou seja, ficam mais frágeis com as vibrações o que poderia explicar o pouco tempo de vida delas. Convencido pela explicação (a loja vende várias marcas: Moura, Heliar, Cral, etc.), pelo menos para fazer um teste de dois anos ou mais com essa marca, comprei uma Moura com dois anos de garantia. O vendedor confirmou também a pane da antiga bateria: enquanto, durante o teste sob carga, a tensão não deveria cair abaixo dos 10 V, a minha caiu para menos de 1 V.

Em casa, com tudo instalado de volta e conferido, girei a chave de ignição em “Run”: luzes e indicadores normais. Girei para “Start”: nada.

Tenho que admitir que após dias procurando o defeito fiquei desanimado com o carro. Naquele momento, com o problema ainda não resolvido, fiquei MUITO desanimado mesmo.

Tomando novamente um pouco de coragem, verifiquei mais uma vez as tensões nos terminais fêmeas do relê do MdA (relê desmontado): tudo certo.
Fiquei com uma grande dúvida e zangado comigo porque tinha esquecido pedir ao vendedor testar a bateria nova: será que estava com defeito?

Decidi então testar novamente somente o circuito do MdA de forma diferente como vi em outro vídeo, colocando uma ponte entre os terminais fêmeas 30 e 87, procedendo assim um by-pass do circuito de ignição, isso com a chave fora da ignição. E com certeza acionou o solenoide, fez girar o MdA que por sua vez fez girar o motor. Pelo menos a bateria é boa.

Como tinha 0 V em “Run” e >12,5 V em “Start” no terminal 86 que traz o sinal e um aterramento correto no terminal 85, testei o relê sozinho como nas imagens seguinte.


Sem energia no terminal 86 não tinha continuidade entre os terminais 30 e 87: correto.
Com o terminal 86 energizado e o 85 aterrado deu para ouvir o “clic” do acionamento e tinha continuidade entre os 30 e 87: correto.
O relê funciona.

Será que o sinal vindo da ignição em “Start” ficava fraco, sem força para acionar o relê? Não sei se é possível, mas decidi tirar essa dúvida enrolando um fio em volta do terminal macho 86, encaixando parcialmente o relê no seu lugar e encostando a outra extremidade do fio no positivo da bateria, criando assim uma ponte com um sinal forte (chave fora da ignição): o relê acionou, mas nada no MdA.

Não, realmente não entendo mais nada e fico sem opção. É muito desanimador mesmo. A bateria, o circuito completo do MdA e ele mesmo estão bons com o teste da ponte entre os terminais 30 e 87. A ignição, seu circuito completo (bem como o aterramento do 85) e o relê são bons com o sinal chegando ao 86 e atuando o relê. Este correto aterramento do 85 permite também confirmar o bom funcionamento do NSS do câmbio. Fora disto não há mais nada, exceto uma conexão paralela com o PCM (ver o circuito da página 8W-21-2 do manual).

É naquele momento que me deu novamente uma luzinha que me salvou, de verdade: só para ficar com minha consciência tranquila, peguei novamente o relê da bomba de gasolina que sabia que era bom porque a ouvia quando colocava a ignição em “Run” e o coloquei no lugar daquele do MdA. Girei a chave em “Start” e funcionou!

Não acredito! O relê também estava pifado!

Lembram que já tinha testado a partida com o relê da bomba no lugar do MdA? Sim, só que foi com a antiga bateria estragada! Afff!
Testei mais uma vez o relê como fiz acima com o multímetro: ele atuou e deu continuidade entre o 30 e o 87. Inacreditável: um relê que funciona, mas que não funciona, ou, pelo menos, não como deveria! Já sabia de relês “grudando”, mas ainda não tinha visto este tipo de pane (mas pode ser falta de experiência minha). O que aconteceu? Então ele funcionava, mas os contatos da chave interna estavam estragados: faziam contato, mas de forma tão fraca que não deixava passar corrente de alta intensidade como precisava o MdA.

Troquei o relê estragado por um novo, girei a chave em “Start” e o motor pegou de primeira. Já era a hora!

Conclusões
- uma bateria pode estragar de um momento para o outro, sem aviso;
- ter >12,5 V e a pastilha verde não é suficiente para ter certeza que a bateria é boa;
- um relê atuando corretamente não é suficiente para ter certeza que funciona corretamente porque pode não deixar passar corrente de alta intensidade.

No meu caso os problemas não eram difíceis, mas é o conjunto de circunstâncias (bateria + relê) que tornou complicado os acharem, junto com uma falta de experiência minha neste assunto ou/e erros de procedimento na ordem dos testes.

Com tudo isto ganhei um pouco mais de experiência, e se tivesse seguido os seguintes passos, provavelmente teria achado os problemas mais rapidamente.

Em caso de problema elétrico, ir para o mais fácil e a fonte: a bateria, mesmo que indica uma tensão correta. Testar a bateria em uma oficina ou usar um outro carro com uma chupeta. Se não tiver acesso a esses naquele momento, um jeito simples e rápido é o seguinte: com a chave fora da ignição, remover o relê do MdA e fazer uma ponte entre os terminais 30 e 87. Se não ligar o MdA, não dá para concluir porque pode ser uma bateria ruim ou um problema no circuito do MdA ou do MdA mesmo, mas se pegar e faz girar o motor normalmente você sabe que a bateria é boa e tem força.

Em seguinte, verificar os fusíveis.

Em terceiro, testar o(s) relê(s). Usando um novo, se o problema persistir, não é suficiente porque pode também estar já estragado. Usar um relê com qual você tenha 100% certeza que funciona. Acho que aquele da bomba de gasolina é uma boa opção porque dá para ouvir funcionando quando colocar a chave em “Run”.

Por fim, verificar o circuito: se equipado com um relê, remover este e medir a tensão correta no terminal 30, Se for correta, fazer uma ponte entre os terminais 30 e 87. Se o aparelho não funcionar, há um problema no circuito depois do terminal 87 ou/e no aparelho mesmo. Se funcionar, há um problema no circuito do sinal do lado do terminal 86, ou naquele de aterramento do lado do 85, ou no relê (mesmo se testado anteriormente). Usar o manual, seção 8W para analisar os circuitos.

E lembrem-se verificar todos os aterramentos, não só visualmente, mas também medindo as resistências.

[Pellegrino]

Relê estraga mesmo amigo. E ele pode ter comportamentos diferentes de acordo com a carga colocada nele. Às vezes ele pode funcionar em uma lâmpada mas não conseguir virar um motor. Outro dia minha XJ drenou a bateria pq o relé da bomba de combustível (ainda original do carro) colou. Desliguei o carro, tirei a chave e a bomba continuou ligada. No dia seguinte, fiz chupeta de bateria no meu outro carro saí com ela para carregar a bateria, qdo desliguei, ouvi a bomba. Saquei o relê, pus um novo e pronto, acabou o problema. Assim que puder, trocarei todos os relés, aproveitando que colocarei relés nos faróis.

[Erg-Bsb]

Valeu pelas dicas Pellegrino!
Quanto a instalar relês para os faróis, é previsto, mas vou aproveitar e instalar um novo chicote de diâmetro maior. Farei um artigo sobre isto.

[Piotto]

Pessoal, um ponto de atenção nessa imagem do manual.

Eu tirei minha cherokee de ponto por não ter percebido. A imagem do rotor não está na posição correta. Note que os parafusos de fixação desenhados em cima e embaixo do distribuidor não coincidem com a posição dos parafusos no carro.

Para você saber exatamente qual é o primeiro ponto, vire a imagem até que os parafusos de fixação coincidam com a posição no seu carro. Note que o primeiro cilindro vai ser conectado duas posições a frente no sentido horário.

ERG, se ainda vê esse tópico, poderia nos mandar uma foto de como estão organizados os cabos na sua cherokee? Pois eu percebi que avançando o ponto mecânico do motor e mudando a ordem dos cabos, alguns mecânicos conseguem fazê-la funcionar. Mas no meu caso ela ficou muito gastona.

[Gadelha]

Pessoal, um ponto de atenção nessa imagem do manual.

Eu tirei minha cherokee de ponto por não ter percebido. A imagem do rotor não está na posição correta. Note que os parafusos de fixação desenhados em cima e embaixo do distribuidor não coincidem com a posição dos parafusos no carro.

Para você saber exatamente qual é o primeiro ponto, vire a imagem até que os parafusos de fixação coincidam com a posição no seu carro. Note que o primeiro cilindro vai ser conectado duas posições a frente no sentido horário.

ERG, se ainda vê esse tópico, poderia nos mandar uma foto de como estão organizados os cabos na sua cherokee? Pois eu percebi que avançando o ponto mecânico do motor e mudando a ordem dos cabos, alguns mecânicos conseguem fazê-la funcionar. Mas no meu caso ela ficou muito gastona.

Como assim avançando o ponto mecânico?
Mudar a ordem dos cabos só funciona se ajustou no PMS errado, 360º de diferença na polia. Aí tem que mudar a ordem, funciona mas está errado.

T+

[Erg-Bsb]

Bom dia Piotto.
Está correto sobre a imagem no manual: os parafusos de fixação da cabeça estão na realidade a 90° comparado ao desenho.

Anotam também que a cabeça não está exatamente na posição desenhada com o plugue para o cilindro número 6 o mais próximo ao motor, mas levemente girado no sentido anti-horário com os plugues para os cilindros número 6 e 2 igualmente próximos ao motor. Olhei modelos de várias marcas e são todos idênticos.

No meu caso a cabeça (marca Airtex) tem um “1” indicando o lugar do plugue para o cilindro número 1. Daí não tem erro se seguir a ordem como no desenho original, mesmo que a posição da cabeça não esteja exatamente a mesma.

[Erg-Bsb]

Atuador de travamento de portas

Faz um tempo, saindo do carro, travei as portas com o controle remoto e chequei se estavam bem travadas. Tentei abrir a porta traseira esquerda e… ela abriu!
Tudo estava certo com as outras portas, mas para esta, o atuador eletromagnético não funcionava mais: desmontei o acabamento e chequei, usando o controle remoto e com um multímetro nos fios, se tinha sinal (tudo ok).

O “problema” no XJ, é que o atuador está integrado com a fechadura, e comprar uma dessa custa caríssimo, mesmo nos EUA. A solução é fazer um by-pass do atuador e instalar um “universal”.

Procurei informações na Internet e achei o seguinte tópico, falando deste problema.
Segui o passo a passo dele e deu tudo certo.

Não vou postar aqui um novo passo a passo ou fotos, já que o tópico dele é muito bem-feito e completo. Então aqui está o link, do cherokeeforum.com: Door Lock Actuator Mod (overhaul) - Jeep Cherokee Forum

Acabou que comprei exatamente o mesmo modelo de atuador que serve para qualquer lado, chinês e barato, mas que funciona até agora, um ano depois. Comprei na Amazon, logo dois: InstallGear Universal Car Power Door Lock Actuators.

É só prestar atenção para encomendar um kit completo, com as varetas que são necessárias.

[biriba]

A minha acontecia exatamente a mesma coisa.