freio a disco na 4 rodas frenagem dificil?

[Zepi]

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Cara tem alguns colegas aki que usam esse freio,mas não descobri como fazer o suporte ainda..
Já vi fazer soldado no munhão,o que de forma alguma te recomendo fazer.
Tem kit na Dontti,que vem com disco;suporte;parafusos;e um cubo novo,mas tá uns 700 reais...

Abs

[Ronaldo Petri]

Leopoldo,

Voltando ao assunto do freio traseiro estar freiando mais que os da frente, depois de suas dicas, fizemos uma boa revisão e chegamos a conclusão que era realmente a válvula proporcionadora. Tinha apenas uma válvula para todo sistema traseiro, então colocamos uma válvula para cada roda e agora cada freio (traseiro e dianteiro) estão trabalhando por igual (50%). Mas ainda não estou contente, gostaria de chegar nos 70/30. Estive dando uma pensada e gostaria de opiniões.
Será que se eu colocar mais uma válvula antes das duas válvulas de cada freio traseiro resolveria ou estou falando besteira? O meu medo de fazer isso é dificultar o retorno fazendo com que as pastilhas demorem um tempo para soltar do disco.

[leopoldo]

Vc precisa compreender o funcionamento da válvula antes de colocar em série ou em paralelo.

A valvula tem um sistema interno que limita a pressão máxima para a roda traseira em termos de pressão mesmo, independente de quanto ainda vá para a linha da frente.

Aparentemente, e eu digo isso pois teria que analisar o desenho interno da valvula, uma para cada roda (em paralelo)funciona da mesma forma que com apenas uma, em uma frenagem normal. Provávelmente a vazão de retorno duplique e vc ganha neste requisito. Só que se uma válvula não funciona direito ou defasada, vc pode induzir uma rabeada.

Agora, em série, vc joga dinheiro fora pois se ela limita a pressão, ao chegar nos 15 ou 20 bar de uma, chegou nas 2. Só que 2 valvulas em série causa + perda de carga e portanto o sistema fica + lento. O sistema fica redundante, ou seja, se uma falha, a outra faz o mesmo papel.

1- Vc testou a que não funcionava direito antes de adicionar a 2º ?

2- válvulas da ATE (www.ate-freios.com) - Estas válvulas possuem regulagem fixa ou são atuadas pela suspensão. Existem disponíveis em algumas pressões. Teste uma de menor pressão. Acredito que a do jeep engesa era de 15 bar.

3- Existem valvulas reguláveis, e ai vc pode brincar à vontade. Vc deve procurar lojas como a RACEFORCE e ver se tem importada.

[Ronaldo Petri]

Sim o mecânico testou e disse que tava boa e a pressão em torno de 30 bar, essa pressão estava dividida para as 2 rodas traseiras e agora tenho 1 dessa para cada roda traseira, está bem melhor que antes mas ainda tá um pouco ruim em pista molhada, até já dei um cavalinho de pau por causa disso...rs...perigo da p....

Mandei e-mail para a raceforce e para ate-freios, vamos ver o que eles vão me responder.

Valeu de novo!

[Kim]

Caros amigos!

Essa é para o Leopoldo.

Desculpe o incômodo, mais estou precisando de sua ajuda para tentar resolver um problema que tenho no freio do engesa.

Retirei um cilindro mestre de 20 mm e coloquei um de 22,22mm, tenho as pinças da kombi com 54mm de diâmetro, e os cilindros de roda trazeiro originais, com 1" e alguma coisa.

Pela literatura que achei, quanto maior o cilindro de pinça, maior a pressão que exercerá sobre as pastilhas.

Então penso da seguinte forma:
Se diminuir o diâmetro de cilindro de roda trazeiro, esse teria uma amenor efeiciência?

Se aumentar o diâmetro dos cilindros de pinça, terei maior eficiência nas frenagens?

O problema é que estou com eficiência em demasia no circuito trazeiro.

Minha "teoria" tem algum fundamento?

Pergunto, pois começaria a procurar as pinsas da S10, que se não me engano tem 68mm, e procuraria cilindros menores para a trazeira.

Abraços.

Kim.

[leopoldo]

Kim, bom dia.

P=F/A ... essa é a regrinha, portanto:

- ao aumentar o diametro do mestre, a pressão na pinça cai, mas o curso do pedal diminui, pois o volume deslocado aumenta.

- ao diminuir o diametro do mestre, a pressão na pinça aumenta, mas o curso do pedal aumenta, pois o volume deslocado diminui.

Por outro lado, se vc:

- aumenta o diametro da pinça, é como se tivesse diminuido o diametro do mestre.

- diminui o diametro da pinça, é como se tivesse aumentado o diametro do mestre.


Assim, aumentar o diametro da pinça resulta em maior pressão da pinç sobre o disco.

e dependendo do caso, teria de selecionar uma pastilha melhor .... mas isso é um detalhe.

O mesmo acontece com o circuito trazeiro.

Se vc diminui o diamtro do cilindro de roda, a tendencia a arrastar as rodas trazeiras diminui.

Mas vc pode simplesmente colocar uma valvula proporcionadora não atuada mecanicamente de 15 bar da ATE freios e não arrastará as rodas trazeiras no caos de uma baita pisada no freio.

[Kim]

Grande Leopoldo, tudo bem!

Bem, o que vem ocorrendo, é que com a ajuda do Tio (aqui do Fórum), achei a válvula eqüalizadora própria do engesa, coloquei, mais a eficiência do circuito trazeiro continuou maior que a do circuito diãnteiro.

Coloquei circuito duplo na diânteira, troquei reparos de pinça, torneei os discos, verifiquei rolamentos de roda, mais parece que não adianta.

Na estrada de chão, quando pisa no freio, tem que cuidar, se não roda mesmo!!!

Então, após ler este endereço http://www.carbibles.com/brake_bible.html conclui o relato do post anterior.

estou pensando em colocvar pinças com diâmetro maior e cilindros de roda com diâmetro menor, para tentar corrigir o problema que venho tendo, como muitos engeseiros e alguns CJteiros.

Pela sua explicação, parece ter algum fundamento, certo?

Pois diâmetro maior melhor eficiência; diâmetro menor, eficiência menor também, isso nas rodas.

Sobre a formula: "P=F/A ... essa é a regrinha, portanto:" quais são os valores de "P", "F" e "A"? Saria "P"= pressão; "F"=força e "A"=área.

Abraços.

Kim.

[leopoldo]

Se mesmo com a valvula equalizadora o freio trazeiro é muito "forte", vc tem algumas opções:

1- Veja se a borda da lona trazeira está "chanfrada" ou é "reta". Se estiver reta, chanfrando melhora.

2- Veja se as lonas estão na forma esperada: Curta ( para frente) e longa(para trás).

3- Se ela estiver chanfrada, só mesmo colocando um cilindro de roda menor, ou usando uma pinça com pistão maior.

Porém, eu procuraria deixar o trazeiro original e mexer SÓ na pinça dianteira.

Teste opção por opção.

[GBarros]

Galera, é o seguinte: Estou com problemas na adaptação do jogo de rodas dianteiro depois que coloquei freio a disco nas quatro (pinças da kombi dianteiras e tempra atrás). Minha roda é aro 15, e não entrou direito no cubo, pois pegou na pinça do freio dianteiro. já vi gente falando em esmerilhar a pinça, mas acho muito drástico essa medida. Vi a questão dos espaçadores de rodas, mas achei um pouco caro, mas possivelmente viável. Pergunto: todos aqueles que adaptaram freio a disco na frente, com pinças da kombi, e que tem rodas aro 15, tiveram que colocar espaçadores nas rodas? Que espessura foi utilizada? Fica bom mesmo o procedimento? Não haverá vibrações na direção? Minha roda tem off set "0". Valeu!

[Emerson4x4]

Freios
(retiradas do site http://www.oficinaecia.com.br/bibliadocarro)

Um freio funciona graças ao atrito resultante do contato entre um elemento não rotativo do veículo e um disco ou tambor (polia) que gira com a roda. O atrito produz a força necessária para reduzir a velocidade do automóvel ao converter em calor que se dissipa no ar a energia mecânica do veículo.
Durante muitos anos, a parte rotativa do freio constituiu num tambor ao qual podiam ser aplicados dois tipos de mecanismo de atrito: uma cinta exterior que se contraía à volta do tambor ou sapatas interiores que se expandiam contra a superfície interior do tambor. Um revestimento (lona) resistente ao calor, contendo amianto, estava fixo à cinta ou as sapatas.



Os freios de tambor com expansão interior são ainda utilizados em grande quantidade de automóveis; por vezes, apenas nas rodas traseiras, caso em que se recorre aos freios de discos nas rodas dianteiras. Nos sistemas mais atuais, o pedal do freio está ligado a quatro rodas, enquanto o freio de mão bloqueia apenas as rodas traseiras, a alavanca do freio de mão esta equipada com um sistema de serrilha que permite manter o automóvel travado, mesmo quando se encontra estacionado.
Os freios de tambor são desenhados e fabricados de modo que a chuva, a neve, o gelo ou as impurezas de estradas de terra, já que a umidade reduz, substancialmente, o atrito entre o revestimentos das sapatas e o tambor. Contudo, a blindagem que protege o tambor não é estanque em caso de imersão na água, pelo que, após a passagem através de um pavimento inundado, o motorista deverá aplicar o uso dos freios para que o atrito e o calor os sequem.
O sobre aquecimento diminui, contudo, a eficácia dos freios de tambor e, quando excessivo, inutilizará para sempre as suas lonas. Pode também se suceder uma perda temporária de eficácia durante uma frenagem prolongada, tal como acontece numa longa descida. Os freios a disco estão mais expostos ao ar e dissipam o calor mais rapidamente do que os freios de tambor, sendo por conseguintes, mais eficazes em caso de sobre aquecimento ou utilização prolongada. Na maioria dos automóveis de elevada potência, os freios de disco são utilizados, usualmente, somente nas rodas dianteiras.
Um freio a disco funciona como um freio de bicicleta, que é constituído por um bloco de frenagem de cada lado da roda, os quais as apertam.
O freio a disco de um automóvel também apresenta um par de placas de atrito, as pastilhas; estas, contudo, em vez de atuarem diretamente sobre a roda, atuam sobre duas faces de um disco metálico que gira solidário com ela.
O tempo que o motorista demora para parar o seu automóvel depende da rapidez dos seus reflexos e do tempo necessário para que os freios imobilizem o veículo. Durante o período de tempo em que o motorista reage ao estímulo – cerca de dois terços de segundo na maioria dos casos -, o automóvel percorre uma determinada distância, a distância de reação.
O quadro mostra as distâncias percorridas, durante os tempos de reação e de frenagem, por automóveis de dimensões médias, equipados com freios de 60% e 80% de eficácia e a uma velocidade de deslocamento de 50 km/h, 80 km/h e 110 km/h.



A eficiência dos freios devidamente regulados e em boas condições deverá ser, pelo menos, de 80%; contudo, para obter as distâncias de frenagem indicadas, os pneus devem aderir devidamente à estrada. Normalmente é difícil avaliar a possibilidade de aderência ao pavimento apenas pelo aspecto deste e, por isso, é sempre aconselhável utilizar cuidadosamente os freios em condições de chuva ou gelo.



Teoricamente, o esforço de frenagem deveria ser distribuído entre as rodas dianteiras e as traseiras, de acordo com o peso que elas suportam. Esta distribuição varia de acordo com o modelo do automóvel (de motor na frente ou na parte traseira do veículo, por exemplo), com o número de seus ocupantes e com a quantidade de bagagem. Contudo, em conseqüência da frenagem, uma parte do peso é transferida para frente e acrescentada à carga que estão sujeitas às rodas da frente, reduzindo-se assim a carga sobre as de trás.
Quando se aplicam os freios a fundo, a transferência de peso é maior, tendendo as rodas de trás a bloquear-se, o que, freqüentemente, provoca derrapagem lateral da parte de trás do automóvel. Se as rodas da frente ficarem imobilizadas primeiro, o automóvel deslocar-se-á em linha reta, perdendo-se, contudo, o domínio da direção. Em pavimentos escorregadios, é mais provável que as rodas fiquem bloqueadas em conseqüência de uma travagem a fundo e, nessas condições, o motorista deverá sempre utilizar cautelosamente os freios.
Ao projetar o automóvel, os engenheiros equilibram o efeito da frenagem entre as rodas da frente e as de trás, tendo em conta a distribuição de peso nas condições médias de utilização. Perda de rendimento – O aquecimento excessivo dos freios, em conseqüência de frenagens repetidas ou prolongadas, pode provocar a perda da eficácia destes. O calor origina alterações temporárias nas propriedades de fricção do material utilizado nas pastilhas e nas lonas de freios, tornando estes menos eficazes à medida que aquecem.
Se um freio for sujeito a maiores esforços que os restantes poderá perder mais rapidamente a sua eficiência, do que resulta uma frenagem desigual, capaz de provocar uma derrapagem.
Os sistemas hidráulicos baseiam-se no fato de os líquidos serem praticamente incompressíveis. Uma pressão aplicada em qualquer ponto de um fluído transmite-se uniformemente através deste. Um dispositivo de pistão e cilindro acionado por um pedal pode ser utilizado para gerar pressão numa extremidade de um circuito hidráulico, num sistema de freios de um automóvel. Esta pressão do fluído pode assim mover outro pistão situado na extremidade oposta do sistema e acionar o freio.
Em geral, a maior parte do esforço de frenagem atua sobre as rodas da frente, já que o peso do veículo é deslocado para a frente quando os freios são acionados. Por conseguinte, são utilizados nos freios da frente os pistões de diâmetro maior.



Em todos os automóveis atuais, o pedal do freio aciona hidraulicamente os freios. A ligação mecânica por meio de tirantes ou cabos ou por meio de ambos está reservada para o sistema de freio de mão, normalmente utilizado apenas após a parada do automóvel. Um sistema hidráulico de freio apresenta várias vantagens sobre um sistema acionado mecanicamente. É silencioso, flexível e auto lubrificado e assegura a aplicação de forças de frenagem automaticamente igualadas em ambos os lados do automóvel.
O pedal de freio está ligado, por meio de uma haste curta ao cilindro mestre. Quando o motorista pressiona o pedal, a haste faz mover o pistão no interior do cilindro mestre, empurrando o fluido hidráulico e forçando-o, através dos tubos, passar para os cilindros do freio das rodas, que aciona os freios. Uma válvula de retenção existente na extremidade de saída cilindro mestre mantém-se sempre uma ligeira pressão no circuito dos freios, a fim de impedir a entrada do ar.



Quando se deixa de exercer pressão sobre o pedal, o cilindro mestre entra em ligação com um depósito de onde o fluído flui pela ação da gravidade, o que não só compensa qualquer perda de fluído, mas também permite a sua expansão e contração devido às variações de temperatura. É importante verificar, de vez em quando, o nível do fluído no reservatório.
Alguns automóveis possuem circuitos hidráulicos independentes para as rodas da frente e para as de trás, tendo cada um dos circuitos o seu cilindro mestre. Assim, se ocorrer alguma falha de pressão num dos circuitos, o outro continuará funcionando.



A força exercida pelo motorista no pedal do freio é aplicada ao pistão do cilindro mestre depois de multiplicada por efeito de alavanca e, em seguida, transmitida pelo fluído até aos pistões dos cilindros do freio, onde é novamente multiplicada, em virtude de o diâmetro destes ser superior ao diâmetro do cilindro mestre. Neste diafragma, onde as dimensões aparecem aumentadas para melhor compreensão, o curso do pedal é 3,5 vezes superior ao pistão do cilindro mestre que, por seu turno, é 1,25 e 2,5 vezes maior do que os cursos dos pistões dos cilindros do freio. Assim, estes pistões aplicam uma força maior percorrendo, contudo, um curso menor.
Funcionamento conjunto dos cilindros – A pressão necessária para acionar os freios hidráulicos é gerada no cilindro mestre. Uma haste, movida pelo pedal dos freios, obriga o pistão a avançar.
O fluído passa então através da válvula de retenção e dos tubos para os cilindros do freio, onde os pistões, acionados pela pressão, atuam sobre os freios. A pressão de frenagem é igual e simultânea em todas as rodas.

Percebi que varios jeep's que utilizam o freio a disco nas 4 rodas ficaram com dificuldade p/ frenagem.
foi colocado :
- pinça dianteira da kombi
- pinça trazeira kadet
- servo da f1000
- cilindro mestre da f1000
- fluido de freio dot4
- tubulação de aço nova.
- tubulação de vácuo entre motor e hidrovacuo 1/2"
- pedaleiras do opala.

não sei mais no que mecher , incluzivel foi colocado o cilindro mestre do gol e piorou mais ainda.

existe algum macete? por favor SOCORRO...

[leopoldo]

e ....então .... oque ??????

[jarrao]

Percebi que varios jeep's que utilizam o freio a disco nas 4 rodas ficaram com dificuldade p/ frenagem.

foi colocado :
- pinça dianteira da kombi
- pinça trazeira kadet
- servo da f1000
- cilindro mestre da f1000
- fluido de freio dot4
- tubulação de aço nova.
- tubulação de vácuo entre motor e hidrovacuo 1/2"
- pedaleiras do opala.

não sei mais no que mecher , incluzivel foi colocado o cilindro mestre do gol e piorou mais ainda.

existe algum macete? por favor SOCORRO...

Olá pessoal
Vou relatar aqui alguns conhecimentos e experiencias pelas quais passei e creio que muitos irão tirar proveito:

Todo o seu conjunto está perfeito, mas só que por ser uma "salada" tudo tem que ser analisado minuciosamente, pois cada peça foi projetada para determinado veículo, e estamos fazendo um "enjanbre" ok?
Todas os relatos postados até aqui são otimos, aproveitáveis inclusive com prospectos desenhos e tudo mais, vamos aos detalhes para qualquer adaptação.
1- Alem dos discos terem que estar 100% alinhado, verificar como ele gira no local instalado, pois ele n pode girar desalinhado, uma ponta de eixo torta já tira todo a pressão do frenagem, pq faz o efeito "sanfona" vc freia e o pedal volta.(Qdo tiver dúvida, se pode ser "aquele disco que está meio torto, isole o cano de freio e faça a sangria e parta para o teste, se resolve ou não, depois parte pra outra roda, ou faça o teste freando somente as rodas da frente e depois só atras, "para quem tem sistema independente".)
2-A pinças devem tbm estar alinhadas 100% na vertical em relação ao disco, para a pastilha não ser friccionada atravessada.
3-Sistemas de freio a disco com pinças, estando já o óleo no sistema, n se faz a sangria "bombando" no pedal e sim deixando o óleo escorrer pela sangria naturalmente e qdo sentir que n tem mais ar, feche-o.(o ideal eh trocar o óleo do sistema de máquinas para troca de fluído. que se encontra nas melhores oficinas).
3- Em se tratando de adaptação tem que saber o qto de curso (em centímetros) o pedal do freio irá atuar no hidrovácuo e posteriormente no cilindro mestre. (Será que uma pedaleira de opala ou gol vai ter todo o curso para acionar um servo/hidrovácuo de F-1000?) alguém daqui já olhou uma pedaleira da F-1000 funcionando no lugar? Já viram o tamanho dela? Por isso que na maioria dos jeeps o freio só fica bom na "segunda bombada" na 1ª foi um pouco de óleo e o restante na 2ª.
4- Outro problema comum eh ter um cilindro mestre pequeno incompatível instalado. Um exemplo bruto: "Qdo o óleo acionado dentro da pinça para empurrar as pastilhas ao frear precisa de 50 ml e o cilindro só empurra 48 ml" nunca vai ter freio o suficiente.
5- É importante salientar que cada peça, seja de qual veículo for, ela foi elaborada para uma determinada função com suas "calibragens exatas" após vários calculos e vários testes...e por um grupo de engenheiros pensantes...Ou seja n pense que colocar um servo/ hidrovácuo de caminhão num jeep vai ficar ótimo de freio...Já vi Jeeps com duas pinças por disco, mas pode colocar tres pinças, que se n tiver pressão n freia...
6- No meu willys 57 após trocar os eixos antigos "com chavetas" (que estavam tortos) pelos mais modernos "chapéu" os freios voltaram a ser dignos da função...
Todo o meu sistema de freio eh proveniente de um Opala 6cc:
Pedaleira/servo/cilindro-mestre + 4 pinças do Opala 6cc com pastilhas do tamanho grande, (pois existem pinças quase iguais, só com pastilhas peq.)
7- Um mecânico amigo, disse-me que instalou num jeep que ficou ótimo tbm:
pedal. de opala/servo-freio do Santana/cilindro mestre da Toyota Band e pinças tbm de Opala.
O sistema está ótimo, se precisar freio só com a ponta do dedo do pé....

O que tenho no momento
SDS
JARRÃO