Carros Injetados - Potência Real (ABNT)

[dero]

Tweet

Uma dúvida q sempre tive com relação às regras ABNT pra carros com injeçao eletrônica:

Nos carros injetados a potencia declarada líquida é com motor frio, quente, potencia mínima, máxima ou média?????????

Isso tudo lembrando q o ponto de ignição nos injetados varia em torno de 30 graus nessas circustancias (pra mais ou pra menos=60 graus) na pratica isso representa, num motor perda de 10/20% de potencia qdo o ponto está atrasado em 30 graus e potencia máxima qdo adiantado em 30 graus (salvo engano).

Alguem sabe dizer o nr da norma ABNT?


valeu

[AlemãoRS]

A potência declarada é a pontência máxima do motor, assim como o torque do mesmo!Sendo a potência máxima o motor deve estar quente, ou seja, na sua temperatura de melhor rendimento térmico!

Não sei informar o número da norma!

[dero]

Se for assim vejo outro problema: sendo com o motor quente a injeção nunca poderia estar no máximo ponto de adiantamento (+30), portanto teria mais potência para tirar deste motor, assim não seria a potência máxima.

Termicamente falando esse seria o ideal de potência (motor quente), mas a eletrônica caminha em sentido inverso, qto mais quente mais atrasado é o ponto (menos potência), qto mais frio mais adiantado é o ponto(mais pontência), note q qdo num injetado a ventuinha liga a injeção automaticamente atrasa o ponto e o carro fica mais fraco (isso nos injetados cuja central controla o acionamento da ventuinha, ao inves do controle via interruptor térmico (cebolão)) e volta a potência normal após o desligamento da ventuinha.

Se nao vejamos os carros de manhã cedo, nos primeiros 5 minutos de funcionamento, ainda frio e com o ponto adiantado ao máximo o qto eles são ariscos e após aquecer voltam ao normal, tudo bem q isso não é so devido ao ponto, mas tb às curvas de injeção q são diferentes, maior tempo de abertura dos bicos e esse tempoXponto nunca é superado com o motor quente.

"Teoricamente" essa potência máxima seria atingida com o motor frio (ponto adiantado em 30º) e no pico do torque (padrão tanto frio qto quente).

Por isso perguntei SE tem norma ABNT pra isso, pq se não tiver estamos diante de um monte de "propaganda enganosa" lembram do caso dos Dodge de 220cv dos anos 70?

Se a norma apontar só pra potência líquida e não falar em critérios....babau

Nos motores diesel a norma ABNT aponta para potência líquida (segundo o Klendatu), nesse caso nao tem muito o q discutir pq os diesel nao tem ponto variável.



valeu

[leopoldo]

Dero Boa noite,

O que eu posso dizer no momento é que todas as medidas de potência, torque, consumo específico, etc.... são feitos com os motores em banco após o aquecimento, estabilizados térmicamente.

Que eu saiba, a potência declarada é sempre a máxima.

Sobre a norma, deve haver (SAE, MIL-STD, etc...) mas nunca a ví.

Agora, sobre o ponto variar +/- 30°, eu nunca tinha ouvido falar.

E eu acho estranho. Deveria serde 0° a +30°(APMS):

variando algo em torno de 10 a 30° na ignição - adiantado (alto vácuo no coletor) ,
e ficando algo em torno de 10º a 15° nas acelerações - atrasando (cai o vácuo no coletor)
voltando a atrasar de 0 a 10º nas horas de detonação.


Vou dar uma olhada na minha biblioteca para ver se tem alguma norma citada

[AlemãoRS]

os dodge de 220cv era questão da potência bruta...

No caso que tu citou, qdo o motor esta frio, eleva a rotação, logo é injetado mais combustivel e o ponto é adiantado para evitar a detonação. A sensação do carro arisco é pq tu tá com o motor numa rotação maior, logo ele vai responder melhor do q partindo da marcha lenta!
Da mesma forma, com o motor mais quente, o ponto é atrasado pq o aumento da temperatura tb aumenta o risco de detonação, mas isso não quer dizer que tu está perdendo potência, pq a potência depende da quantidade de ar admtida e a respectiva quantidade exata de combustível injetada!
O ponto de ignição é calculado pelo tempo necessário para que ocorra toda a queima da mistura antes de iniciar o tempo de expansão!

bom, pelo menos é isso que conheco!

[leopoldo]

DERO,

achei as seguintes referências:

SAE J 1349
ISO 1585
DIN 70020
AFNOR E 37 200/201
ABNT 5484/1985
ABNT 5477
ABNT 5478
ABNT 7026
ABNT 6396

Mas deve haver um monte de outras.

DICA: de um search no site da SAE.

[Sukys]

Nos carros injetados a potencia declarada líquida é com motor frio, quente, potencia mínima, máxima ou média?????????
Isso tudo lembrando q o ponto de ignição nos injetados varia em torno de 30 graus nessas circustancias (pra mais ou pra menos=60 graus) na pratica isso representa, num motor perda de 10/20% de potencia qdo o ponto está atrasado em 30 graus e potencia máxima qdo adiantado em 30 graus (salvo engano).

Dero, o avanço da ignição é sempre negativo em relação ao PMS (ponto morto superior) logo a sua referência "para mais ou para menos" não é correta, pelo menos da forma como foi colocada já que a referência é sempre o PMS, ou seja, 0°, e justamente por ser sempre negativa é que se dispensa até o uso do simbolo de negativo.

Quanto à variação do avanço, a temperatura é "apenas" uma das grandezas envolvidas e ela isoladamente não representa uma alteração assim tão grande no ponto, pelo contrário, das grandezas monitoradas ou pré-definidas (características da câmara, pressão, densidade do ar, tipo de combustível, carga imposta ao motor, dinâmica de uso, etc.) é a que menos oferece influência, que também varia em função de inúmeros outros fatores que são determinados pelas características do próprio motor.

Quanto à perda de potência em função do avanço o que ocorre é justamente o contrário, o avanço existe justamente para manter o motor em sua máxima eficiência, ou seja, menor consumo (e emissão de poluentes) com a máxima potência.

Se for assim vejo outro problema: sendo com o motor quente a injeção nunca poderia estar no máximo ponto de adiantamento (+30), portanto teria mais potência para tirar deste motor, assim não seria a potência máxima.

Acho que a dúvida tem mais a ver com conceito do que outra coisa senão, vejamos:

O avanço da ignição existe, em essência, por causa da variação da velocidade angular em relação ao tempo de queima.
Uma determinada quantidade de mistura ar/combustível (estequiométrica ou não) demora um tempo X para queimar, e a máxima liberação de energia tem que ocorrer em concordância com a posição do eixo de manivelas, caso contrário a energia liberada não é totalmente aproveitada.
Como a posição mais adequada do eixo é em torno de 15~20° após o PMS (para melhor entender o porque desta angulação é só lembrar do pédivela - conjunto eixo/pedal - de qualquer bicicleta) já temos um ponto pré-definido para o máximo aproveitamento da energia liberada, e a partir disso é que se determina quando é que se deve iniciar a queima do combustível para que haja o melhor aproveitamento.
Para saber quando é que deve ocorrer o inicio da queima (momento da faísca de ignição) é só identificar a velocidade angular do eixo, converter o tempo de queima para o mesmo tipo de grandeza e subtrair este resultado pelo ângulo ideal do eixo.

Para exemplificar, digamos que o tempo de queima seja igual a 0,003s (ou 3 milisegundos), que a posição ideal do eixo seja igual a 20° (isso varia em função de alguns detalhes construtivos do conjunto eixo/biela/pistão) e que o motor esteja em 1.500 rpm.
1.500 rpm equivale a 25 rotações por segundo ou 1 rotação a cada 40 milisegundos, logo cada grau de deslocamento do eixo equivale a 111,11us (microsegundos). Condicionando o tempo de queima para a mesma grandeza, temos 3ms / 111,11us = 27°, ou seja, este é o tempo, em graus, que a mistura demora para liberar o máximo de energia nesta rotação do motor.
Como nosso hipotético motor tem um ângulo ótimo de 20°, a faísca deverá ocorrer 7° antes do PMS quando a rotação for de 1.500 rpm, 34° quando a rotação for de 3.000 rpm e assim por diante, porque o tempo de queima (quase) não se altera com o aumento da rotação, logo este tempo é representado por um numero maior ou menor de graus em função da velocidade angular do eixo do motor.

Veja bem que estes cálculos levam em conta APENAS uma situação bem determinada na relação ar/combustível, não levando em conta a variação na estequiometria e a própria dinâmica no funcionamento do motor, e tudo isso somado a outras variáveis é que se determina qual o ponto ideal no avanço da ignição, e isso tudo é feito justamente para obter o máximo de eficiência.

Termicamente falando esse seria o ideal de potência (motor quente), mas a eletrônica caminha em sentido inverso, qto mais quente mais atrasado é o ponto (menos potência), qto mais frio mais adiantado é o ponto(mais pontência), note q qdo num injetado a ventuinha liga a injeção automaticamente atrasa o ponto e o carro fica mais fraco (isso nos injetados cuja central controla o acionamento da ventuinha, ao inves do controle via interruptor térmico (cebolão)) e volta a potência normal após o desligamento da ventuinha.

Pelo contrário, a eletrônica caminha é no sentido correto.
A temperatura do motor - e do ar admitido - influenciam no tempo de queima e quanto maior a temperatura menor este tempo, e a eletrônica - via sensores - faz a correção em função destas variáveis.

Quanto ao momento em que a ventoinha é ligada, nesta situação (em alguns sistemas mas não em todos) existe alteração no ponto somente quando o motor está em ralenti (marcha lenta) já que ventoinha ligada e sinônimo de maior consumo elétrico, e para compensar o maior arrasto do alternador altera-se o ponto (e em alguns casos a quantidade de combustível injetado) justamente para manter a marcha lenta estável, e o mesmo se aplica para o ar condicionado.

Se nao vejamos os carros de manhã cedo, nos primeiros 5 minutos de funcionamento, ainda frio e com o ponto adiantado ao máximo o qto eles são ariscos e após aquecer voltam ao normal, tudo bem q isso não é so devido ao ponto, mas tb às curvas de injeção q são diferentes, maior tempo de abertura dos bicos e esse tempoXponto nunca é superado com o motor quente.

Deixando de lado a subjetividade, mesmo porque esta sua afirmação não é regra para todos os motores, nos primeiros minutos de funcionamento o ar que entra no coletor não sofre influência da temperatura do próprio motor, logo é mais denso e enche melhor os cilindros. A medida que o motor esquenta o ar admitido também se aquece, o que diminui a eficiência volumétrica e consequentemente a potência liberada pelo motor.
Seja lá o que for, se o motor que você faz uso tem este comportamento é prova de que a eletrônica "simplesmente" faz a correção do ponto em função da temperatura do ar admitido, e o mesmo acontece em dias frios ou úmidos, quando a eletrônica corrige o ponto em função da densidade do ar admintido.

"Teoricamente" essa potência máxima seria atingida com o motor frio (ponto adiantado em 30º) e no pico do torque (padrão tanto frio qto quente).

Na teoria e na prática a potência máxima se atinge quando o motor está em seu ponto de melhor rendimento termodinâmico, ou seja, na sua temperatura ideal de funcionamento.
E não existe o numero mágico de 30°, cada motor tem suas particularidades que influenciam, em muito, o tempo de avanço. Existem motores onde o máximo avanço não passa de 10~15°, já outros "pedem" 50~60° para máxima eficiência, lembrando que o avanço máximo tem relação direta com a rotação do motor.

Por isso perguntei SE tem norma ABNT pra isso, pq se não tiver estamos diante de um monte de "propaganda enganosa" lembram do caso dos Dodge de 220cv dos anos 70?

Existe sim norma ABNT para determinar a potência de motores só que quando o assunto é PROPAGANDA os fabricantes não são obrigados a informar a potência do motor em função desta norma ou mesmo em função da norma SAE ou DIN. Quando o assunto é marketing cada um usa o que melhor lhe atende, à exemplo dos fabricantes de equipamentos de som que literalmente inventaram o que chamam de "potência sonora", ou "watt-pê-pê-eme-sei-lá-das-quantas", quando o correto é informar a potência em Watt RMS.

No caso dos "dodgões" dos anos 70 a explicação é simples, a potência anunciada era pela norma SAE, também chamada de "potência bruta", porque é monitorada com o motor sem agregados, ao contrário da norma DIN que considera a "potência liquida", já descontadas as perdas pelos agregados (alternador, sistema de arrefecimento, filtro de ar, escapamento, etc.). Na época a ABNT ainda não tinha norma própria e cada um usava o que bem entendia, e este assunto rendeu muito pano prá manga e foi até matéria da QR.

Se a norma apontar só pra potência líquida e não falar em critérios....babau

Antigamente o Governo determinava certos subsídios em função da cilindrada do motor, logo o motor tinha seus valores de potência literalmente inflacionados, mas bastou que o subsídio (ou as normas anti-poluição) passassem a determinar a potência como ponto de referência que imediatamente os motores perderam alguns cavalinhos.
Ninguém daqui se lembra do imbróglio da Fiat, que levou para análise um motor com características de potência e emissão de poluentes diferentes da que era comercializada?
Este caso foi muito divulgado, até em TV, e sabe-se lá o que não existe por aí.

Norma sem critérios não é norma e a ABNT é um órgão sério e competente, logo o problema não é por conta disso e sim por conta de certas maracutaias que são feitas para enquadrar o motor dentro do que interessa para a montadora.
Fiscalização - deficiente ou não - também existe, mas como em quase tudo na vida temos aqui um exemplo da eterna briga entre gato e rato, e como o queijo da história somos nós mesmos cabe a cada um ficar alerta e se possível até ajudar nesta briga.

PROCON existe prá isso mesmo!

adiantando + ainda nas horas de detonação.

Leopoldo, quando existe monitoração da ocorrência de detonação (e ela se torna presente) o que acontece é atraso e não avanço no tempo de ignição, e normalmente o atraso é seletivo (ocorre só no cilindro que apresenta detonação) e retro-progressivo (o avanço é atrasado numa estilingada só, voltando progressivamente até o ponto original, desde que não ocorra nova detonação).

Abraços,

[AlemãoRS]

Valeus sukys!!
explicou perfeitamente!

[leopoldo]

........ da ocorrência de detonação (e ela se torna presente) o que acontece é atraso e não

é vero....já corrigi.

[dero]

AlemãoRS,
leopoldo,
Sukys,


Ótimo nível !

Agradeço a todos as respostas

Leopoldo, quando existe monitoração da ocorrência de detonação (e ela se torna presente) o que acontece é atraso e não avanço no tempo de ignição, e normalmente o atraso é seletivo (ocorre só no cilindro que apresenta detonação) e retro-progressivo (o avanço é atrasado numa estilingada só, voltando progressivamente até o ponto original, desde que não ocorra nova detonação).

Não sei se é verdade mas ouvi falar em atraso seletivo só na Ford e mesmo assim nos Flex Fuel 2005 (alta taxa, não muito aconselhavel pra gasolina). Nos anos anteriores (Ford) e nas outras montadoras creio q o atraso da-se em todos os cilindros.

Vejamos o caso do Celta VHC, lançado nos primeiros anos sem o knock sensor (era sofrível), o traso do ponto era calculado por outros sensores/parâmetros pre-definidos, mas devido a alta taxa=probab.de batida de pino, tiveram q incluir o sensor nos anos seguintes, mas é um só pra todos os cilindros (nao seletivo).

O ideal realmente é um sensor para cada cilindro (seletivo) pois perde-se menos potência.


valeu

[Sukys]

Não sei se é verdade mas ouvi falar em atraso seletivo só na Ford e mesmo assim nos Flex Fuel 2005 (alta taxa, não muito aconselhavel pra gasolina). Nos anos anteriores (Ford) e nas outras montadoras creio q o atraso da-se em todos os cilindros.

Quem te falou isso certamente não conhece os detalhes dos sistemas de ignição já que o atraso seletivo existe em qualquer sistema que tenha sensor de detonação, e isso desde o tempo do Gol com injeção analógica, onde a ignição era controlada pelo módulo EZK.

Vejamos o caso do Celta VHC, lançado nos primeiros anos sem o knock sensor (era sofrível), o traso do ponto era calculado por outros sensores/parâmetros pre-definidos, mas devido a alta taxa=probab.de batida de pino, tiveram q incluir o sensor nos anos seguintes, mas é um só pra todos os cilindros (nao seletivo).

Sem o sensor de detonação não existe a menor chance de identificar detonação, muito menos através de parâmetros pré-definidos, e como a seletividade é intrínseca ao próprio sistema de monitoração - logo todo sistema é seletivo - não existe a necessidade de um sensor por cilindro, quanto muito um sensor por banco de cilindros, como é o caso de motores em "V" ou configuração Boxer, ou dois sensores quando o motor tem bloco extenso, como é o caso de alguns 6 cilindros em linha, ou é muito "ruidoso", o que acontece até em alguns motores 4 cilindros em linha, e neste ultimo caso não conheço nenhum motor que tenha mais do que dois sensores.

O ideal realmente é um sensor para cada cilindro (seletivo) pois perde-se menos potência.

Antes de mais nada, se houver detonação o motor tem mais é que perder potência, caso contrário corre-se o risco de perder o motor, literalmente, e justamente pelo controle ser feito para garantir a máxima potência com a mínima probabilidade de detonação é que o atraso SEMPRE É seletivo.

Este tipo de sensor não passa de um transdutor piezoelétrico que "ouve" os ruídos do motor, e quem interpreta estes ruídos é o programa executado pelo processador do módulo de ignição, que por sua vez leva em conta a fase em que se encontra cada um dos cilindros.
Quando acontece um ruído de intensidade acima do previsto e dentro do período PROVÁVEL de detonação o sistema atrasa o ponto daquele cilindro em particular e fim de conversa, mesmo que o ruído nada tenha a ver com detonação.

Por isso que motor com sensor de detonação faz uso de tuchos hidráulicos (isso diminui os ruídos do motor justamente na "janela" de monitoração) e por isso que ruídos não previstos (coletor de escape solto, rolamento do tensor de correia e alternador danificados, folga excessiva nos mancais de girabrequim e até pancadas com uma chave de boca sobre o motor) podem acionar indevidamente o atraso por detonação, mas pode ficar tranqüilo, o sistema funciona direitinho quando o motor está OK, mesmo que o carro tenha equipamento de som com trocentos Watts e o dono goste de música no estilo "bate-estaca".
Para coisas do gênero o sensor de detonação é surdo!

Abraços,

[dero]

É vivendo e aprendendo


valeu