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    Citação Postado originalmente por Daniel.Shimomoto Ver Post
    Lfshmitz

    Perdoe-me discordar de alguns pontos, mas vejo que o JR se deparará numa situação bastante interessante: Ele poderá escolher a relação que permita uma transmissão mais "close-ratio" ou uma mais longa, apenas mudando a coroa e pinhão.

    Os conceitos de wide/close-ratio referem-se às diferenças entre as relações das marchas. P.ex., o Clark 260F tem relações wide-ratio nas C-10 (primeira marcha 4x mais reduzida que a quarta) e close-ratio nos Dodge e Maverick (primeira marcha 2,6x mais curta que a quarta). O diferencial não altera a diferença de relação entre as marchas - altera, sim, a velocidade final por marcha, mas mantendo sempre a mesma proporção a cada marcha. Ilustrando: em primeira na C10, a 3000rpm, ao passar para segunda a rotação cai para 1700rpm. Num Dodge, cai de 3000rpm para 2100rpm (close-ratio, relações "próximas" com menor variação de relação).

    A Ford é um fabricante adepto de relações bem abertas e transmissão longa. Basta ver que a relação da F-1000 4x2 MWM 4.10T é de 2,54:1!!!!!! E ela só usa a 3,07:1 na 4x4 porque não existe relação mais longa do que essa nos Dana 44 IFS da dianteira da F-1000

    Ok. Mas continua sendo um carro com câmbio de relações abertas, wide-ratio. Se não me engano, essas F1000 saíram com o câmbio FS-2305C, com relações de marcha curtíssimas devido ao diferencial alongado - a quinta nem era desmultiplicada, mas sim direta ou 1:1. Se for mesmo o 2305C, a primeira tem redução de 6,36 e a segunda 3,32 (relação extremamente aberta, em que a passagem de primeira a 3000rpm faz cair para menos de 1600rpm em segunda).

    Assim, a Ford usa a 3.73:1 na F-250 Cummins 4BT, um motor com potencia e torque bastante similares ao Maxion S4T. Se o JR colocar um Intercooler e o Maxion dele for o S4T Turbo Plus das ultimas D-20 (aquele famoso de 150cv), a potencia desse motor pode chegar facilmente aos 165 cv (assumindo um ganho de 10% de potencia), o que deixaria a F-250 dele beem potente, mesmo em baixas rotações (lembrando que o Maxion tem uma curva de potencia excelente em baixa)

    Se a referência for ao motor das primeiras F250, então temos um motor que debita 47mkgf@1500rpm, em que se usa diferencial 3,73 associado a um câmbio wide-ratio em que a primeira marcha é 22% mais curta do que o câmbio das F250 a gasolina. Com esse conjunto, o torque máximo teórico é de 890mkgf no eixo traseiro. Pelo que li, já foi deixado claro pelo autor do tópico, ele não encontrou um S4T plus que o satisfizesse, e tem um S4T que gera 38mkgf@1600rpm. Com o conjunto atual, ele tem um pico teórico de 715mkgf de torque em primeira marcha (semelhante ao original a gasolina - lembrando que o motor a gasolina é aspirado e tem curva de torque mais plana abaixo de 1500rpm). Com a relação de C&P de 4,10 vai para 643mkgf e com relação de 3,73 o pico cai para 585mkgf.
    Importante destacar: isso é o PICO. Certamente antes do turbo pressurizar os valores são bem mais baixos.

    Agora se for para colocar pneuzão na F-250, superior aos 285/75-16, ai o negocio é deixar a relação em 4,10:1, o que eu não acredito que seja caro pois é fabricado pela Dana Brasileira e saiu em algumas versões da F-250

    Em termos práticos, vamos supôr perdas de 20% na transmissão e ver quanto empuxo sobra pra empurrar o carro pra frente:

    Situação atual (715mkgf e pneus 235/85R16): 1430 kgf de empuxo máximo em primeira marcha

    Diferencial 4,10 e pneus 235/85R16: 1285kgf de empuxo máximo em primeira marcha
    Diferencial 3,73 e pneus 235/85R16: 1170kgf de empuxo máximo em primeira marcha
    Cummins B4T original (890mkgf e pneus 235/85R16): 1780 kgf de empuxo máximo em primeira marcha
    Sugestão de "pneuzão 285/75R16 e relação 4,10": 1220kgf de empuxo máximo em primeira marcha


    Na D20 (carro mais leve, com 38kgf, primeira marcha 5,08 e perdas de transmissão de 20%, pneus 255/75R15 e relação 3,55) o pico seria de 1440kgf de empuxo.


    Abs!!!!
    Bom... são as minhas apreciações. Sou leigo, mas gosto de caçar fichas técnicas e fazer contas.
    Pode ser que algum engenheiro apareça e diga que estou falando asneira, mas acredito que meus cálculos estejam adequados.

    Podemos observar que no momento a "força" para arrancada em primeira marcha é semelhante a uma D20 S4T original com uns 100kg de carga (a diferença de peso entre as versões diesel é de uns 200kg, mas o S4T é mais leve que o Cummins 4BT em uns 100kg).

    Com diferencial 4,10 e 500kg de carga (PB ~2900kg), a "força" de arrancada seria semelhante a uma D20 S4T com 950kg (!!!) de carga.
    Com diferencial 3,73 e 200kg de carga (PB ~2600kg), a "força" de arrancada seria semelhante a uma D20 S4T com 900kg (!!!) de carga.

    Por isso, ainda penso que com o nível de torque e potência atuais, o limite de relação de diferencial é 4,10. Pensando em um PB de 2400kg, temos situação em que, grosseiramente, se equivaleria à "força" de uma D20 S4T com 450kg de carga - evidentemente, já haverá alguma perda de agilidade nas arrancadas em primeira marcha, e a partir daí o desempenho deve ser satisfatório justamente pela proximidade das relações do câmbio (sendo close-ratio, o motor sempre está "cheio"). Mais longo que isso tornará o carro extremamente lento e fará com que a embreagem vire fumaça na primeira arrancada em rampa com carga.
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  • #74
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    Citação Postado originalmente por lfschmitz Ver Post
    Bom... são as minhas apreciações. Sou leigo, mas gosto de caçar fichas técnicas e fazer contas.
    Pode ser que algum engenheiro apareça e diga que estou falando asneira, mas acredito que meus cálculos estejam adequados.

    Podemos observar que no momento a "força" para arrancada em primeira marcha é semelhante a uma D20 S4T original com uns 100kg de carga (a diferença de peso entre as versões diesel é de uns 200kg, mas o S4T é mais leve que o Cummins 4BT em uns 100kg).

    Com diferencial 4,10 e 500kg de carga (PB ~2900kg), a "força" de arrancada seria semelhante a uma D20 S4T com 950kg (!!!) de carga.
    Com diferencial 3,73 e 200kg de carga (PB ~2600kg), a "força" de arrancada seria semelhante a uma D20 S4T com 900kg (!!!) de carga.

    Por isso, ainda penso que com o nível de torque e potência atuais, o limite de relação de diferencial é 4,10. Pensando em um PB de 2400kg, temos situação em que, grosseiramente, se equivaleria à "força" de uma D20 S4T com 450kg de carga - evidentemente, já haverá alguma perda de agilidade nas arrancadas em primeira marcha, e a partir daí o desempenho deve ser satisfatório justamente pela proximidade das relações do câmbio (sendo close-ratio, o motor sempre está "cheio"). Mais longo que isso tornará o carro extremamente lento e fará com que a embreagem vire fumaça na primeira arrancada em rampa com carga.
    Bom, eu tambeem não sou engenheiro mas sou estudioso assim como você.

    Com relação ao close-ratio/wide-ratio, claro que os termos essencialmente referem-se a diferença entre as marchas e realmente me expressei mal. O que quis dizer na verdade é que se ele encurtar em demasia o diferencial, teremos marchas que "andam pouco" (5 marcha a 120km/h com o motor esgoelado como na Silverado???) e ai a transmissão como um todo fica curta. Analogamente as primeiras Santana/Quantuns 2000 com transmissão extremamente curta (4,11:1). A Volkswagen corrigiu o problema nas 1992-> colocando a relação de diferencial de 3,89:1)

    Com relação a F-1000 MWM 4.10, a transmissão dela é de fato a Clark CL2625/FS2305A mas mesmo tendo quinta direta (1:1), a relação final é 2,54:1, mais longa que por exemplo,a F-250 Cummins MaxPower (203cv) que tem quinta drive (0,77:1) e diferencial 3,54:1 (relacao final 2,72:1). Esse cambio que você citou (Clark 2625C/FS2305C) equipou a F-4000 com motor MWM 4.10T.

    Quanto a embreagem virar "fumaça" com uma relação mais alongada, eu honestamente não creio pois embora o Maxion seja mais fraco que o Cummins 4BT em alguns cavalos, o Maxion tem uma curva de potencia bem favorável em baixas rotações, o que não implicaria na necessidade de sair "fritando" embreagem e acelerando motor. As vezes (estou falando sem ver graficos de potencia de um motor e outro), o Cummins e o Maxion podem ter a mesma potencia numa faixa mais baixa de rotação. Lembrando que a 250 4BT vinha com 3,73:1.

    Agora vou dar o meu pitaco:

    -> Se o motor vai ficar std, sem repotenciamentos e/ou colocação de pneus maiores, coloque o 4,10:1

    -> Se a rodagem permanecer a mesma e/ou o motor sofrer um repotenciamento (adição de intercooler ou outras modificações), coloque o 3,73:1 para a transmissão casar com o motor.

    Abraços (e valeu pelo debate Lfshmitz)
    Ford F-1000 XLT 4x4 1998/1998 - BF Goodrich A/T 31x10.5 e RL AVM - "Efão"
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  • #75
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    Pelo peso do carro um ganho de torque se faz necessário e, pelo potencial do motor, isso não deve custar nenhuma exorbitância.

    Vou chutar uns valores:

    Abertura da bomba + LDA: 5-8% de ganho de torque, e custo entre R$200-300
    Intercooler: 10% de ganho, custo em torno de R$ 500 e mais uns R$400 de tubos e mão-de-obra.

    Chegando a 42-43kgf de torque a relação 4,10 ficaria interessante. Mas ainda creio que a relação 3,73 deixaria a primeira marcha meio "manca", embora em uso rodoviário seja a melhor opção (120km/h @ 2300rpm), particularmente considerando uso em viagens e consumo. Se houver uso em terreno acidentado e com carga, provavelmente será conveniente a substituição dos bicos originais por equivalentes de maior vazão.

    Bicos +20%, LDA e radiador de ar poderiam deixar o motor facilmente com 50mkgf e a potência podendo ultrapassar os 150cv, permitindo uma máxima da ordem de 150km/h @ 2900rpm.

  • #76
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    Citação Postado originalmente por lfschmitz Ver Post
    Pelo peso do carro um ganho de torque se faz necessário e, pelo potencial do motor, isso não deve custar nenhuma exorbitância.

    Vou chutar uns valores:

    Abertura da bomba + LDA: 5-8% de ganho de torque, e custo entre R$200-300
    Intercooler: 10% de ganho, custo em torno de R$ 500 e mais uns R$400 de tubos e mão-de-obra.

    Chegando a 42-43kgf de torque a relação 4,10 ficaria interessante. Mas ainda creio que a relação 3,73 deixaria a primeira marcha meio "manca", embora em uso rodoviário seja a melhor opção (120km/h @ 2300rpm), particularmente considerando uso em viagens e consumo. Se houver uso em terreno acidentado e com carga, provavelmente será conveniente a substituição dos bicos originais por equivalentes de maior vazão.

    Bicos +20%, LDA e radiador de ar poderiam deixar o motor facilmente com 50mkgf e a potência podendo ultrapassar os 150cv, permitindo uma máxima da ordem de 150km/h @ 2900rpm.
    150cv é um valor bom: Sem exageros de comprometer a durabilidade, mas sem ficar subdimensionado. É o valor do S4TPlus original, sem modificação.
    Agora tem que zelar no consumo pois o S4 é um motor que tem uma sede....

    Abs!!!
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  • #77
    Olá,

    JRCÂMARA,

    Vc só ganhara velocidade final se alongar o diferencial, os S4/T/Plus trabalham bem em médias rotações.
    Depois de acertar os documentos, mecha no diferencial.
    Se sobrar $$, revise os bicos e bba injetora.
    Depois disto, se $$ instale o intercooler,

    Reboquei
    uma F250 com minha antiga D20 S4(turbo adaptado, bba injetora original).
    E ela andou com dignidade, mesmo nas serras, baixei no maximo para a 4a andando entre 80 70 kph e no plano manteve 100 / 110 kphs tranquilamente ( sem tochar o pé).

    Estes motores gostam de trabalhar ente 1500 e 2800 rpms.
    Vc está com o motor certo (S4T+), cambio certo (ZF), falta apenas instalar a coroa e pinhao 3.7 e curtir a viatura.


    As D20s S4TPlus usam cambio ZF e coroa e pinhao 3,54, lembrando que usam pneus 31x10,5R15. Como a f250 usa pneus maiores (alongando a relação), provavelmente você tera o mesmo ratio final de uma D20 orignal, se ainda assim achar que ficou curto (considero improvavel), basta partir para pneus maiores e ai sim, cogitar repotencialmento do motor.


    [s]
    Fernando - "RR"
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  • #78
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    Citação Postado originalmente por RoadRunner Ver Post
    Olá,

    JRCÂMARA,

    Vc só ganhara velocidade final se alongar o diferencial, os S4/T/Plus trabalham bem em médias rotações.
    Depois de acertar os documentos, mecha no diferencial.
    Se sobrar $$, revise os bicos e bba injetora.
    Depois disto, se $$ instale o intercooler,

    Reboquei
    uma F250 com minha antiga D20 S4(turbo adaptado, bba injetora original).
    E ela andou com dignidade, mesmo nas serras, baixei no maximo para a 4a andando entre 80 70 kph e no plano manteve 100 / 110 kphs tranquilamente ( sem tochar o pé).

    Estes motores gostam de trabalhar ente 1500 e 2800 rpms.
    Vc está com o motor certo (S4T+), cambio certo (ZF), falta apenas instalar a coroa e pinhao 3.7 e curtir a viatura.


    As D20s S4TPlus usam cambio ZF e coroa e pinhao 3,54, lembrando que usam pneus 31x10,5R15. Como a f250 usa pneus maiores (alongando a relação), provavelmente você tera o mesmo ratio final de uma D20 orignal, se ainda assim achar que ficou curto (considero improvavel), basta partir para pneus maiores e ai sim, cogitar repotencialmento do motor.


    [s]
    Daniel, lfschmitz e Road, muito obrigado pelas dicas, principalmente por manterem o debate de forma sadia e construtiva.

    O consumo atual, após cessar o vazamento de óleo, é de 8km/l pista cidade, tá abaixo do que eu esperava mas já é um começo.

    A bomba e os bicos foram revisados e a bomba está lacrada.

    vou seguir o conselho aqui deixado e primeiro acertar os vazamentos e detalhes errados do implante e depois acertar a documentação, estando legalizada, pau na criança de novo.

    Não me sinto confortável em abrir os bicos, mas, o intercooler não escapa, a grana já está separada para colocar.

    eu estou pendendo para a relação 3.73, pois como disse, o uso é mais para rodovia e, basicamente vazia, e creio que rodando em menor rotação, reduzirei o consumo.

    mas, dá dó de perder o torque que a bicha está, porém, nas ultrapassagens, graças a falta de educação dos demais condutores que andam morrendo e quando vc sai para ultrapassar pisam no talo, fica muito ruim não ter maior velocidade para garantir segurança na estrada.

    estou sentindo a frente dela muito baixa, será que é bom trocar as molas?

  • #79
    Usuário Avatar de Daniel.Shimomoto
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    Citação Postado originalmente por JRCÂMARA Ver Post
    Daniel, lfschmitz e Road, muito obrigado pelas dicas, principalmente por manterem o debate de forma sadia e construtiva.

    O consumo atual, após cessar o vazamento de óleo, é de 8km/l pista cidade, tá abaixo do que eu esperava mas já é um começo.

    A bomba e os bicos foram revisados e a bomba está lacrada.

    vou seguir o conselho aqui deixado e primeiro acertar os vazamentos e detalhes errados do implante e depois acertar a documentação, estando legalizada, pau na criança de novo.

    Não me sinto confortável em abrir os bicos, mas, o intercooler não escapa, a grana já está separada para colocar.

    eu estou pendendo para a relação 3.73, pois como disse, o uso é mais para rodovia e, basicamente vazia, e creio que rodando em menor rotação, reduzirei o consumo.

    mas, dá dó de perder o torque que a bicha está, porém, nas ultrapassagens, graças a falta de educação dos demais condutores que andam morrendo e quando vc sai para ultrapassar pisam no talo, fica muito ruim não ter maior velocidade para garantir segurança na estrada.

    estou sentindo a frente dela muito baixa, será que é bom trocar as molas?
    JRCAMARA;

    Debater com o lfschmitz e o Road é muito bom: Todos os argumentos são técnicos e embasados e todos aprendemos um com o outro. Na verdade o pouco que divergimos é mais uma questão de gosto pessoal do que qualquer outra coisa. Enfim... vamos ao que interessa.

    -> Consumo: Nunca tive boas referencias de consumo do Maxion S4T. Nunca. Sempre soube que o Maxion é páreo com o MWM 4.10T em termos de consumo, ou seja beberrões. 8,9km/L é o consumo aproximado da minha F-1000 4x4 MWM 4.10T, andando bem suavemente a 110km/h e motor a 2250rpms....

    Minha experiência com o Maxion S4 foi com uma variante agricola denominada International MS4.1 aspirada que equipa a linha Massey Ferguson de 4 cilindros. E realmente a potencia e o consumo desse motor são bem assustadores mesmo. Quando sugeri a relação 3,73:1 é justamente para o motor trabalhar em giro mais baixo para amenizar um pouco desse consumo que judia da gente. Lembrando que o Maxion tem uma curva de potencia bem favoravel em baixas e médias rotações. E reduzir para uma quarta marcha num aclive mais acentuado, vez ou outra não é o fim do mundo também!

    -> Intercooler: Intercooler abaixa a pressão de admissão caso você não mexa na turbina (lembra da equação de Clapeyron PV=nRT? A ideia é essa mesma). Dá para voce aumentar levemente a pressão da turbina e colocar uns bicos de maior vazão que ela não fumaceará. Aumentando a pressão da turbina e resfriando o ar, você mantém a pressão de admissão e aumenta a massa de ar admitida e por consequencia pode e deve injetar mais diesel para a queima ficar adequada (senão ocorre o empobrecimento da mistura - sobra ar e falta diesel)

    Não entendo aspectos técnicos de turbinas (a/r, pressão de trabalho, turbolag, essas coisas) mas aqui no forum tem muita gente que pode ajudar.

    Mexendo nisso você pode ter o seu S4T com 3,73 e bem esperto na estrada.

    -> Frente arriada. Não sei o peso do 4.2L V6 mas certamente ele deve ser bem mais leves que qualquer diesel. O S4 pesa em torno de 350kg, o 4.2L deve pesar no máximo uns 200kg, então precisa trocar as molas. Tem que colocar as molas especificas da F-250 diesel, codigo Fabrini I-FO0392

    É a melhor coisa a ser feita. Ai regula a frente porque F-250 com frente arriada perde cambagem.

    Abraços
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  • #80
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    Em termos de segurança e durabilidade, creio ser improvável ter problemas com aumento do débito da bomba injetora.

    O turbo do S4T "básico" e do Plus é o mesmo Garret TA31, com a diferença de que o do Plus tem válvula (waste-gate) e certamente tem medidas de rotores diferentes. Então, em termos de overspeed (excesso de rotação no turbo, se ele for subdimensionado para o volume/pressão de ar admitidos pelo motor), não há com o que se preocupar a menos que se troquem os bicos.

    A adoção de bicos injetores do S4T certamente traria grande ganho de potência, mas é possível que o turbo se mostre subdimensionado (a confirmar).

    Em termos de custo-benefício, vale a pena ajustar ponto/débito/LDA, aumentar um pouco a pressão do turbo e instalar intercooler. O pequeno aumento de consumo do motor certamente será compensado pela possibilidade de usares um diferencial de relação mais longa - em uso rodoviário SEM CARGA, de fato o 3,73 é a melhor opção, pois a 100km/h estarás com pouco menos de 2000rpm.

    Porém, se optares por essa relação, creio que deves ter em mente a limitação no transporte de carga. Colocar 1000kg no carro seria "pedir para sofrer".

    Claro, há uma saída:
    1. Fazer o ajuste que comentei acima, que deve deixar teu carro com uns 42mkgf de torque.
    2. Caso, no futuro, tenhas necessidade de usar o carro para transportar carga, colocas bicos da S4T (novos, custariam uns R$1200 com mão-de-obra), para ir a mais de 45mkgf.

  • #81
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    José, acerta a relação da transmissão que o aumento de torque fazendo apenas a regulagem na bomba injetora é bem simples de ser feito. Antes de trocar os bicos podes fazer ajuste de débito e adiantamento do acionamento da LDA. Faz um pouco de fumaça em rpm baixa mas ganha muito torque extra, e com certeza a fumaça será bem reduzida com o intercooler.
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  • #82
    Olá,

    JRCamara, vc tem que trocar o diferencial pelo 3.73. A faixa de giro do Maxion e menor que o sprinter/V6. Ele deve trabalhar entre
    2500 e 2800, a 3000 ele nao existe mais e mais que isso voa biela para todos os lados.

    Do jeito que está, quando vc estiver em 5a fica como se estivesse em 4a marcha. ta reduzido pra kacete. Nao adianta mecher no otor sem trocar a coroa e pinhao antes.

    Forca, o teu motor tem de sobra para andar com a 3.73 tanto vazia quanto carregada, isto é certo.

    [s]
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  • #83
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    Pois é pessoal, péssimas notícias, estava saindo de Goiânia para SP e comecei a ouvir um telecoteco no motor, depois o filtro de ar começou a soluçar, em itumbiara não teve jeito tive que para de vez e olhar, parei num mechânico e ele me falou que quebrou uma válvula e que terei que retificar o cabeçote, voltei pra goiânia e escutei o pedaço da válvula sendo cuspida pelo escapamento, alguém conhece alugma mecânica que preste em Goiânia ou Aparecida de goiânia, estou muito chateado com o que fez toda esta caca e não quero voltar mais lá, prefiro perder o que paguei a passar mais raiva ainda.

  • #84
    Usuário Avatar de lfschmitz
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    Inacreditável!

    Realmente, lamento o ocorrido. E fico na torcida para que a solução seja rápida e não muito cara!

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