Postado originalmente por
Daniel.Shimomoto
Lfshmitz
Perdoe-me discordar de alguns pontos, mas vejo que o JR se deparará numa situação bastante interessante: Ele poderá escolher a relação que permita uma transmissão mais "close-ratio" ou uma mais longa, apenas mudando a coroa e pinhão.
Os conceitos de wide/close-ratio referem-se às diferenças entre as relações das marchas. P.ex., o Clark 260F tem relações wide-ratio nas C-10 (primeira marcha 4x mais reduzida que a quarta) e close-ratio nos Dodge e Maverick (primeira marcha 2,6x mais curta que a quarta). O diferencial não altera a diferença de relação entre as marchas - altera, sim, a velocidade final por marcha, mas mantendo sempre a mesma proporção a cada marcha. Ilustrando: em primeira na C10, a 3000rpm, ao passar para segunda a rotação cai para 1700rpm. Num Dodge, cai de 3000rpm para 2100rpm (close-ratio, relações "próximas" com menor variação de relação).
A Ford é um fabricante adepto de relações bem abertas e transmissão longa. Basta ver que a relação da F-1000 4x2 MWM 4.10T é de 2,54:1!!!!!! E ela só usa a 3,07:1 na 4x4 porque não existe relação mais longa do que essa nos Dana 44 IFS da dianteira da F-1000
Ok. Mas continua sendo um carro com câmbio de relações abertas, wide-ratio. Se não me engano, essas F1000 saíram com o câmbio FS-2305C, com relações de marcha curtíssimas devido ao diferencial alongado - a quinta nem era desmultiplicada, mas sim direta ou 1:1. Se for mesmo o 2305C, a primeira tem redução de 6,36 e a segunda 3,32 (relação extremamente aberta, em que a passagem de primeira a 3000rpm faz cair para menos de 1600rpm em segunda).
Assim, a Ford usa a 3.73:1 na F-250 Cummins 4BT, um motor com potencia e torque bastante similares ao Maxion S4T. Se o JR colocar um Intercooler e o Maxion dele for o S4T Turbo Plus das ultimas D-20 (aquele famoso de 150cv), a potencia desse motor pode chegar facilmente aos 165 cv (assumindo um ganho de 10% de potencia), o que deixaria a F-250 dele beem potente, mesmo em baixas rotações (lembrando que o Maxion tem uma curva de potencia excelente em baixa)
Se a referência for ao motor das primeiras F250, então temos um motor que debita 47mkgf@1500rpm, em que se usa diferencial 3,73 associado a um câmbio wide-ratio em que a primeira marcha é 22% mais curta do que o câmbio das F250 a gasolina. Com esse conjunto, o torque máximo teórico é de 890mkgf no eixo traseiro. Pelo que li, já foi deixado claro pelo autor do tópico, ele não encontrou um S4T plus que o satisfizesse, e tem um S4T que gera 38mkgf@1600rpm. Com o conjunto atual, ele tem um pico teórico de 715mkgf de torque em primeira marcha (semelhante ao original a gasolina - lembrando que o motor a gasolina é aspirado e tem curva de torque mais plana abaixo de 1500rpm). Com a relação de C&P de 4,10 vai para 643mkgf e com relação de 3,73 o pico cai para 585mkgf.
Importante destacar: isso é o PICO. Certamente antes do turbo pressurizar os valores são bem mais baixos.
Agora se for para colocar pneuzão na F-250, superior aos 285/75-16, ai o negocio é deixar a relação em 4,10:1, o que eu não acredito que seja caro pois é fabricado pela Dana Brasileira e saiu em algumas versões da F-250
Em termos práticos, vamos supôr perdas de 20% na transmissão e ver quanto empuxo sobra pra empurrar o carro pra frente:
Situação atual (715mkgf e pneus 235/85R16): 1430 kgf de empuxo máximo em primeira marcha
Diferencial 4,10 e pneus 235/85R16: 1285kgf de empuxo máximo em primeira marcha
Diferencial 3,73 e pneus 235/85R16: 1170kgf de empuxo máximo em primeira marcha
Cummins B4T original (890mkgf e pneus 235/85R16): 1780 kgf de empuxo máximo em primeira marcha
Sugestão de "pneuzão 285/75R16 e relação 4,10": 1220kgf de empuxo máximo em primeira marcha
Na D20 (carro mais leve, com 38kgf, primeira marcha 5,08 e perdas de transmissão de 20%, pneus 255/75R15 e relação 3,55) o pico seria de 1440kgf de empuxo.
Abs!!!!